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Royal Enfield Classic ganha novo motor de 350 cc e deverá ficar mais em conta

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Royal Enfield na nova cor Stealth Black, que altera a linguagem visual utilizada pela marca até então

A Royal Enfield anuncia a nova Classic 350 na Índia. Além das novas cores e mudanças no manômetro, a maior novidade fica por conta do motor menor, com 350 cc e injeção eletrônica, ante os 500 cc que seguirão ofertados para o modelo. Ao considerar que a filial brasileira costuma acompanhar todas as atualizações da marca, a novidade não deve tardar a chegar no Brasil. 

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Além de resultar em uma moto mais em conta, a Royal Enfield se preocupou em melhor enquadrá-la nas leis de emissões de poluentes. Para isso, empresa também descartou o sistema de ignição dupla para uma configuração de faísca única. Outras adições ao motor de 346 cc (20 cv e 2,8 kgfm) incluem um novo conversor catalítico, sensor de temperatura e sensor de oxigênio.

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Novas cores retocam o visual

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Além da mais moderna Stealth Black, a clássica indiana também chega na cor Chrome Black (foto), mais vintage

A Royal Enfield Classic é oferecida em duas novas opções de cores: preto furtivo e preto cromado, além do cinza Gunmetal. Junto delas, também traz rodas de liga leve envolvidas em pneus sem câmara de ar. Outro ponto é o painel, que ganha informações como aviso de pouco combustível e um indicador de mau funcionamento / aviso do motor.

Por fim, no que se refere à segurança, além do ABS de canal duplo, a moto indiana também inclui um inibidor de suporte lateral que impede a motocicleta de avançar quando o suporte lateral está engatado.

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O sistema de suspensão e os freios são os mesmos da Royal Enfield Classic vendida no Brasil. O primeiro conta com garfo telescópico na dianteira e dois amortecedores a gás na traseira, com cinco ajustes na pré-carga. Enquanto isso, o conjunto de freios é equipado com sistema ABS, com disco de 280 mm com pinça de 2 pistões na frente e disco de 240 mm com pinça de 1 pistão atrás.

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Fonte: IG Carros
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A história da Suzuki T500

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Gabriel Marazzi

Suzuki T500K de 1971. Motor dois tempos de grande suavidade de funcionamento

Histórias, histórias. Quem viveu a romântica época do motociclismo do início dos anos 70 provavelmente estará, como eu, apto a lembrar de muitos casos marcantes de sua própria vida, apenas olhando para determinados modelos de motocicleta. Tenho muitas lembranças de muitas motos, principalmente aquelas nas quais eu fazia um papel coadjuvante, na garupa. E esta Suzuki T500 é uma delas.

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O quintal de casa sempre estava cheio de motocicletas, que fossem aquelas japonesas que começaram a mudar o perfil dos motociclistas, ainda nos anos 60, e que meu pai trazia para casa para fazer teste para a revista Quatro Rodas, ou aquelas que ele mesmo passou a colecionar. Tudo ao meu alcance. Só que eu ainda não havia iniciado minha vida motociclística, além da garupa, e me contentava em “pilotar” as motocicletas paradas mesmo, imaginando o caminho entre minha casa e o Autódromo de Interlagos.

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Ricardo Pupo

A Suzuki T500K do Pupo. Ele mesmo tirou essa fotografia

Como eu já devo ter mencionado aqui, minha primeira motocicleta foi uma Zündapp de 1969, que surgiu em casa como “troco”, após uma transação com alguma motocicleta da frota. A feiosa alemã não era o padrão que todos já estavam se acostumando, mas estava ali, e eu passei a sair com ela todos os dias, após a escola.

Até que chegou em casa uma belíssima motocicleta, grande, vistosa e, acho eu, muito veloz. Era uma Suzuki T500J de 1972, na cor laranja, importada por aquele que eu considerava o “papai noel” das motocicletas, o Sr. Ari Fiadi. Eu costumava me perder naquele galpão no bairro da Pompéia, vendo todas as motocicletas que estava sendo desencaixotadas, para chegar às mãos de muitos felizardos.

Meu pai foi o felizardo no caso dessa Suzuki T500J. Ele tinha várias motos, algumas japonesas e algumas européias, entre as Ducati, Jawa, BMW e uma inesquecível HRD Vincent Black Shadow 1000, a verdadeira viúva negra. Mas essa Suzy me conquistou. Com um ronco de “ Big-2T ”, ela era linda, suave, confortável e muito veloz. Só não tinha uma coisa: freios. Aquele grande tambor dianteiro, com duplo acionamento por cabos, não parava todo aquele entusiasmo.

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Bem, essa, então, era a minha motocicleta preferida para ficar horas montado, fingindo pilotar. E por causa disso, foi, também, a primeira motocicleta grande que pilotei. Fiquei muito chateado quando ela foi embora, vendida a um amigo do bairro que, como eu, babou em cima dela por muito tempo.

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Acervo pessoal

A Suzuki T500K de 1972 em ação

Explicada a razão de eu reverenciar tanto essa motocicleta, soube que nosso amigo Ricardo Pupo, aquele do site Clássicas 70 e do encontro mensal de clássicas todo último domingo do mês, no Pacaembu, havia comprado uma. O Pupo já havia cedido aquela Kawasaki GPz 1100 que mostrei aqui há uns três anos.

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Gabriel Marazzi

O painel de instrumentos da Suzuki era simples porém muito bonito

A Suzuki do meu pai era uma T500J, o “J” indicando o ano de 1972, e a do Pupo é uma Suzuki T500R, o “R” de 1971. Essa motocicleta começou em 1968, com o nome de T500 I Cobra, e em 1969 ela passou a chamar T500 II Titan. Em 1970, foi a vez da T500 III Titan. Depois da J, veio a T500K de 1973, a T500L de 1974 e a Última, T500M, de 1975. Todas muito parecidas e com o mesmo freio dianteiro assustador.

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A Suzuki T500 não é uma motocicleta qualquer. Ainda nos anos 60, os motores dois tempos não eram muito considerados para cilindradas maiores, e foi ela que quebrou esse paradigma, em 1968. De tão suave, esse motor permitia viajar centenas de quilômetros com conforto e suavidade a 130 km/h, com o motos ronronando a apenas 4.000 rpm. A Suzuki T500 também teve seu momento de glória, vencendo na Ilha de Man em 1971 e 1972, além de emprestar tecnologia para a TR500 de GP.

A Suzuki T500 marcou a transição entre as motocicletas básicas e as sofisticadas, com um belo par de relógios no painel mas sem partida elétrica. Mas não precisava. O pedal de partida do lado esquerdo – quando quase todas as outras motocicletas tinham pedal de partida do lado direito – dava conta de fazer funcionar o motor na primeira pedalada.

A Suzuki T500J de 1972 estreou a bela lanterna traseira, mais simplória até 1971, e que passou a enfeitar toda a família de motocicletas 2T da marca daí para diante. Nas fotos pode-se ver bem a diferença entre as duas lanternas traseiras.

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Gabriel Marazzi

A Suzuki T500J 1972 do meu pai. Tirei essa foto com uma Kodak Instamatic 124

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Depois da família T, veio a família GT, primeiramente ainda com motores bicilíndricos e com o sistema Ram Air de refrigeração (cabeçotes planos e aerodinâmicos) e dpois com a bem sucedida família GT de três cilindros, com a GT 380, a GT 550 e a GT 750, esta última refrigerada a água. Foi com esta linha, antes de passar de vez para os motores de quatro tempos, que a Suzuki pôde enfrentar a supremacia das Honda CB 750 e CB 500 de quatro cilindros.

Fonte: IG Carros
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Passat GTS Pointer: um dos grandes esportivos nacionais

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A década de 80 foi uma época singular. Alguns dos melhores filmes foram produzidos. Séries de TV como Magnum PI, Super Máquina e Esquadrão Classe A enchiam nossas tardes com muitas aventuras e enredos realmente interessantes, que prendiam o telespectador de maneira incrível.

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No Brasil o período marca também a volta da democracia com o movimento das Diretas Já e a redemocratização após 19 anos de regime militar. Mas é no aspecto automotivo que ele foi um dos mais marcantes de nossa história, afinal tínhamos verdadeiros esportivos nas ruas.

Já falei aqui na coluna sobe o Passat TS . Ele é um dos carros que mais gosto. E isso tem uma razão afetiva que começou na infância. Cresci andando a bordo de exemplares diferentes durante alguns anos e isso foi bastante positivo para a formação da minha personalidade automotiva.

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Em meados dos anos 70 o TS elevou o patamar dos esportivos nacionais. O projeto alemão trazia confiabilidade mecânica e desempenho excepcional para os padrões da época. Além disso o estilo com faixas pretas fazia muita gente torcer o pescoço nas ruas.

O seu sucessor chegou ao mercado em 1984. O GTS Pointer trazia uma herança esportiva e o espírito jovem, porém equipado incialmente com o mesmo motor de 1,6 litro não empolgou a princípio.

A questão foi resolvida no ano seguinte com a adoção do motor AP-800 que deu novo fôlego à versão. Mais do que isso o modelo recebia um novo layout, que rejuvenesceu seu estilo e, definitivamente, entrou na lista de desejos do brasileiro. Dirigibilidade excepcional desempenho superior ao do próprio irmão de linha, o Gol GT .

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O exemplar da matéria é de 1988, um dos últimos saídos da linha de montagem. Além do aspecto extremamente conservado traz um opcional raro: o ar-condicionado. E faz jus a tudo que escrevi nos parágrafos anteriores, ou seja, é diversão garantida ao volante. Nos vemos na semana que vem!

Fonte: IG Carros
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