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Peugeot 3008 ganha versão de entrada Allure. Será que agora vai?

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Cauê Lira/iG Carros

A grade frontal do Peugeot 3008 Allure também muda, assim como os faróis que perdem acabamento máscara negra

O Peugeot 3008 desempenha um papel muito importante para a PSA no Brasil. Eleito o Carro do Ano na Europa em 2017, o SUV foi o primeiro produto lançado por aqui sobre a nova plataforma EMP2 – que dará origem à nova família de compactos do conglomerado francês. Em sua nova versão Allure, o 3008 inicia o ciclo de consagração, eliminando alguns equipamentos na base canetada para ficar mais barato e atraente.

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O que rodou? A partir de agora os faróis full-LED, carregador de celular por indução e bancos dianteiros com regulagens elétricas são exclusivos dos modelos mais caros, Griffe (R$ 160.990) e Griffe Pack (R$ 166.690). Dessa forma, o SUV chega ao Brasil com uma etiqueta bem convidativa: R$ 139.990

Algumas alterações no para-choque e nova grade frontal também deixam sua aparência mais simples, assim como os faróis que perderam o acabamento com lentes escurecidas. Após observar todas as mudanças e o preço que a Peugeot pede por ele, fica claro que a versão Allure fará sucesso com potenciais clientes. Mas será que é suficiente para bater rivais como VW Tiguan (R$ 129.990) e Jeep Compass (R$ 116.990), ainda mais considerando a desvalorização?

Digno das passarelas

Beleza está nos olhos de quem vê, mas ao menos em nossa redação é unanimidade que o Peugeot 3008 é o mais chamativo da categoria – ainda mais trajando o belo Vermelho Ultimato, cor especial de lançamento da versão Allure. É como se o SUV tivesse sido projetado pelos estilistas da Louis Vuitton, apostando em um conceito que, ao mesmo tempo, é familiar e vanguardista.

O design de “automóvel” não nega sua proposta: o asfalto. A Peugeot nem fez questão de adicionar adereços aventureiros ou versões com tração 4×4 na gama 3008. Isso se repete no interior, que conta com o pequeno volante multifuncional de base achatada e cockpit virtual. Outro componente que foge do convencional é o painel central, com teclas que imitam um piano nos comandos de mídia, conectividade e conforto.

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Ao volante, fica claro que o modelo ainda tem forte sotaque francês e está acostumado com as ruas bem pavimentadas de Paris. Na esburacada São Paulo, ele lê todas as imperfeições do solo – característica que donos de SUVs evitam – além de sacolejar em saídas de lombadas.

Au volant!

Entretanto, a rigidez na suspensão Allure permite que o motorista abuse um pouco mais nas curvas. Além de possuir controle de estabilidade e tração, a direção é rápida e responsiva, ajudando nessa pegada mais “esportiva” na comparação com os rivais. Para ultrapassagens rápidas na estrada, basta dar um ou dois toques na aleta para trocas de marcha atrás do volante e pisar fundo. Eis um raro exemplar de SUV que não compromete o prazer ao volante.

O motor é o mesmo 1.6 THP que você já conhece em todos os outros modelos da PSA no Brasil, rendendo 165 cv a 6.000 rpm e bons 24,5 kgfm entre 1.400 a 4.000 rpm. Isso significa que o 3008 disponibilizará sua força em toda a faixa útil de rotação, garantindo mais agilidade na cidade. Apesar de ser turbo com injeção direta e bem silencioso, a PSA já conta com opções mais modernas na Europa – entre elas, o novo 1.6 Puretech que passa de 200 cv.

O câmbio de de seis marchas tem relações longas, que funciona bem com o motor com boa dose de força desde as primeiras marcações do contagiros. Mas ainda fico com a impressão de que o 3008 poderia ser mais econômico na cidade. De acordo com o Inmetro, o utilitário é capaz de marcar 9,8 km/l em circuito urbano e 12,1 km/l na estrada, com gasolina.

Há espaço suficiente para quatro adultos e uma criança viajarem com conforto, tanto para os joelhos quanto ombros. O porta-malas tem bons 520 litros de capacidade, o que dá para levar a bagagem de cinco ocupantes. 

Mas e a desvalorização?

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O interior do Peugeot 3008 conta com revestimentos de boa qualidade, além do design expressionista

O Peugeot 3008 subiu a moral da PSA no Brasil, mas modelos franceses continuam sofrendo com o preconceito.  Para melhorar os serviços, a marca iniciou uma assídua campanha de marketing do pós-venda, isentando o cliente que não estiver satisfeito com o serviço de pagamento.

De acordo com a Agência Autoinforme, a desvalorização do Peugeot 3008 após um ano é de 8,7%, resultado melhor que o compacto Hyundai Creta e seus 8,9%. O irmão de sete lugares, 5008, também adquiriu bons resultados, garantindo a marca de SUV que menos desvalorizou no primeiro semestre de 2019.

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O processo de reestruturação das marcas francesas no Brasil é longo, mas o sucesso da Renault nas vendas (quarta colocada, desbancando a Ford) e produtos sólidos como o Peugeot 3008 podem alterar o panorama. Confiemos na revolução.

Ficha técnica

Preço:  a partir de R$ 139.990

Motor: 1.6, quatro cilindros, turbo, gasolina

Potência: 165 cv a 6.000 rpm

Torque: 25,5 kgfm a  1.400 rpm

Transmissão:  Automático, 6 marchas, tração dianteira

Suspensão:Independente (dianteira) e eixo de torção na traseira

Freios: Discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira

Pneus: 235/50 R19

Dimensões: 4,44 m (comprimento) / 1,91 m (largura) / 1,63 m (altura), 2,68 m (entre-eixos)

Tanque : 53 litros

Porta-malas: 520 litros

Consumo: 9,4 km/l (cidade) /9,6 km/l (estrada) com gasolina

0 a 100 km/h: 8,9 segundos

Vel. Max: 206 km/h

Fonte: IG Carros
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Carregamento sem fio deve ser o futuro dos carros elétricos

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O carregamento sem fio pode ser uma realidade para o setor de carros elétricos

Assim como já é possível o carregamento sem fio para alguns modelos de celular, com a linha de carros elétricos da BMW pode não ser diferente. A empresa alemã está desenvolvendo um carregador sem fio para seus veículos elétricos, o que pode configurar o começo de um novo futuro.

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Carregar um veículo com um cabo apresenta diversas dificuldades. A primeira e principal delas é encontrar uma estação de carregamento com o conector certo para seu carro. É quase como abastecer apenas em um posto de gasolina que tenha o mesmo país de origem do veículo.

A falta de padronização de estações de carregamento é um dos grandes desafios para montadoras, gerentes de infraestrutura e proprietários de veículos, até mesmo em países onde os carros elétricos já são realidade. E mesmo que encontre um bom lugar para abastecer, isso demanda tempo. Recuperar a energia de um carro elétrico demora muito mais do que encher o tanque de gasolina.

O carregamento sem fio pode transformar todas essas dificuldades enquanto o veículo estiver estacionado. Sem filas, sem conectores confusos, apenas parado e desligado.

O padrão de carregamento sem fio da Society of Automotive Engineers (SAE J2954) está quase em sua versão final e pode criar confiança em montadoras, gerentes de infraestrutura e proprietários de veículos para adotarem essa tecnologia. Essa facilidade pode também reduzir a necessidade de instalação de um carregador caro em casa, baixando o custo total de um carro elétrico. O lançamento comercial do padrão de carregamento sem fio baseado em J2954 é esperado ainda para este ano.

Outro ponto a favor desse tipo de carregamento é a autonomia da bateria. Os carros elétricos produzidos atualmente saem de fábrica com um alcance muito alto e dificilmente usado. A distância média percorrida de carro nos EUA é de dez quilômetros ou menos, mas os consumidores compram veículos como se fossem atravessar o país todos os dias, porque o carregamento ainda é algo incerto, e as montadoras entendem que o alcance da bateria deve ser equivalente à capacidade do tanque.

A BMW vem testando a tecnologia do SAE J2954 em alguns modelos 530e plug-in híbridos equipados com a tecnologia wireless WiTricity. A Hyundai aproveitou os testes para usá-lo também como assistente de estacionamento autônomo. Outras montadoras, como GM, Nissan e Honda, também são parceiras no desenvolvimento da tecnologia.

Atualmente, a maioria das instalações de carregamento sem fio estão em residências, principalmente na Europa. Mas a Research and Markets estima que, até 2027, esse mercado crescerá de US$ 16 milhões para US$ 234 milhões.

Entretanto, o crescimento não é tão simples assim. Para que essa mudança aconteça, as montadoras devem massificar o uso do SAE J2954. O carregamento sem fio não vai dominar o mercado de uma hora para outra, se é que vai de fato ser o líder em algum momento. Isso desenha um futuro em que as fabricantes precisarão criar veículos com duas interfaces de carregamento, uma com fio e outra wireless, por muitos anos.

A instalação de placas de carregamento em muitos lugares exigirá muitos projetos de engenharia, permissões, fornecimento de serviços públicos e arrendamentos – algo que também aconteceria com a expansão da infraestrutura comum.

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A ausência da Tesla neste investimento também deve ser levada em conta. A empresa, que hoje é a maior da indústria de carros elétricos , prefere apostar em baterias grandes e superchargers. 

Via: Roadshow

Fonte: IG Carros
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Royal Enfield testa modelo que deve substituir as 500 cc

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Royal Enfield Bullet 500: Antecessora das surpresas da marca indiana, possivelmente ainda para 2020

Com a chegada do novo motor 650 cc, a Royal Enfield deixou de recolher pedidos para as Bullet 500, Classic 500 e a Thunderbird 500, com o motor antigo. Pouco tempo depois, oficializou o fim da linha para elas e fez uma série especial de despedida. Entretanto, flagras do site indiano  Autocar India apontam que a marca já está trabalhando em uma nova motocicleta que pode ocupar o espaço deixado pelas finadas.

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O foco, com a continuidade da linha 500 cc será, antes de tudo, adequar-se às regras de emissões de poluentes mais recente. Os novos modelos darão continuidade ao projeto que é um dos mais longevos no universo das duas rodas, uma vez que se originou em 1932 e não contou com tantas mudanças ao longo de todo esse tempo. A nova Royal Enfield deverá seguir com o banco inteiriço, as tampas laterais quadradas e o paralama traseiro grande.

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Seu motor monocilíndrico de 499 cc de cilindrada, refrigerado a ar, que antes produzia 27,2 cv e 4,2 kgfm, poderá, entretanto, ver seu rendimento ser ligeiramente alterado, em um novo acerto de mistura ar-combustível — para ser aprovado nas emissões de poluentes.

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Concepção quase centenária deve sofrer apenas algumas mudanças menores no exterior, para conferir um pouco mais de modernidade

Se não mudar em relação às Bullet 500 e Classic 500 que saíram de linha nos outros componentes mecânicos, as suspensões seguirão o padrão e o garfo telescópico com tubos de 35 mm de diâmetro e curso de 130 mm na dianteira, junto a dois amortecedores a gás na traseira. O curso de 80 mm e o ajuste na pré-carga das molas foram pensados para dar mais conforto. Com 190 kg de peso total, o chassi tubular tipo diamante faz, por sua vez, com que tenha rigidez.

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Já o painel da nova Royal Enfield pode permanecer com dois instrumentos redondos que ficam embutidos sobre a mesa superior da suspensão dianteira, onde também está o farol, duas luzes de posição e a chave de ignição. Nele, estão contidos velocímetro analógico com hodômetro total e as luzes-espia. Entre elas, três indicadores do sistema de injeção de combustível, do ABS e de alerta de reserva no tanque de combustível.

Fonte: IG Carros
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