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Honda HR-V Touring 2021: SUV compacto com preço de médio

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Honda HR-V Touring 2021 visto de frente é idêntico ao intermediário EXL, com faróis full LED, assim como os auxiliares
Carlos Guimarães/iG

Honda HR-V Touring 2021 visto de frente é idêntico ao intermediário EXL, com faróis full LED, assim como os auxiliares

No comparativo desde mês, a reportagem de iG Carros colocou lado a lado os modelos  Chevrolet Tracker Premier (R$ 131.290) e VW T-Cross Comfortline (R$ 129.290). Nessa briga, também caberia o Honda HR-V Touring (R$ 162.290), já que estamos falando de SUVs compactos, não?

Mas o preço do modelo da marca japonesa é de médio. Além disso, o carro já mudou de geração no Japão e está prestes a chegar em outros mercados. No Brasil, está sendo esperado para 2022.

Como se justifica a diferença de mais de R$ 30 mil em relação aos dois rivais que comparamos? Díficil de explicar. Um fator que contribui é o motor 1.5 turbo,movido apenas a gasolina , importado do Japão, que encarece o valor do carro por causa da desvarolização da moeda brasileira.

Em relação à versão intermediária EXL (R$ 136.700), que também avaliamos, há pouco mais de dos meses, são pequenas as diferenças, o que complica ainda mais a vida do Honda HR-V Touring .

No “jogo de sete erros” entre as duas versões do Honda HR-V você vai encontrar como itens exclusivos do Touring apenas as duas saídas de escape na traseira, a inscrição “Turbo” na tampa do porta-malas e o teto solar panorâmico. Por dentro, muda somente a partida por botão , o revestimento de couro mais claro e a câmera do retrovisor direito que é acionada toda vez que a seta do mesmo lado é acionada.

São itens que não fazem muita diferença no dia a dia, até mesmo a câmera. Uma luz que indica algum veículo no chamado “ponto cego” seria mais útil. Como já está perto do final ciclo de vida , o HR-V atual continua com a mesma central multimídia, com resolução abaixo do ideal e sem recursos que já estão se tornando comuns nos rivas, como espelhamento do celular sem fio e acesso à internet a bordo.

Turbinado, mas não empolga

Honda HR-V Touring vem com revestimento de couro claro que contrasta com partes escuras no interior
Divulgação

Honda HR-V Touring vem com revestimento de couro claro que contrasta com partes escuras no interior

Nem mesmo o desempenho dessa versão Touring do HR-V empolga. Há bons 173 cv de potência e razoáveis 22,4 kgfm a 1.700 rpm, mas o câmbio automático CVT é pacato. Se quiser algo que se aproxime de um SUV com pegada esportiva terá que passar a alavanca para o modo Sport e usar as hastes atrás do volante, mas isso, certamente não irá atender aos seus anseios. As trocas não são tão rápidas quando deveriam.

Também é estranho dirigir um SUV desse preço sem um velocímetro digital , algo que já se tornou comum desde o segmento de compactos e que é bastante útil em tempos de radares espalhados para todo lado. Em contrapartida, quando o assunto é conforto, o HR-V Touring agrada. Faltou apenas um ar-condicionado digital bizone, mas os bancos acomodam bem e a suspensão absorve com facilidade as irregularidades do piso.

Por causa dos parrudos abafadores do sistema de escapamento, na versão Touring o porta-malas é um pouco menor, de 393 litros, ante 437 l das demais versões. E o vão livre do solo de 17,7 cm não dá muita margem para levar o carro todo carregado e passar por valetas e outros obstáculos sem corrrer o risco de raspar a frente.

A boa notícia é que essa versão topo de linha é econômica no consumo, ajudada pela combinação do motor apenas a gasolina com o caixa CVT. Segundo o Inmetro, o carro faz 14,6 km/l estrada e bons 11,5 km/l na cidade.

Vale lembrar que o Honda HR-V é um dos poucos SUVs compactos com freios a disco nas quatro rodas e foi o primeiro a ter freio de estacionamento eletrônico , que dispensa a tradicional alavanca. As maçanetas das portas traseiras embutidas nas colunas, o que confere um aspecto esportivo, também é um mérito do modelo, que está prestes a completar 6 anos e meio no Brasil.

Conclusão

A versão topo de linha Touring do Honda HR-V chegou ao mercado em meados de 2019 já com apenas 3% do mix de produção. Agora, mais de três anos depois, seu apelo é ainda menor, com concorrentes mais modernos e eficientes. Próximo do final do ciclo de vida, a atual geração do SUV vai perdendo espaço no mercado.

Conforme o balanço mensal da Fenabrave, o HR-V ocupa apenas a oitava posição no ranking dos SUVs, com 21.84 unidades vendias de janeiro a julho, atrás de VW Nivus (23.440) e Nissan Kicks (22.197). A nova geração do SUV da Honda deverá chegar ao Brasil no segundo semestre do ano que vem, talvez com mudanças em relação à polêmica versão japonesa.

Ficha Técnica

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Honda HR-V Touring

Preço: R$ 162.290

Motor: 1.5, quatro cilindros, turbo, gasolina

Potência: 173 cv a 5.500 rpm

Torque: 22,4 kgfm a 1.700 rpm

Transmissão: automática, CVT, simula 7 marchas, tração dianteira

Suspensão: Independente, McPherson (dianteira) / eixo de torção (traseira)

Freios: Discos ventilados (dianteiros) / discos sólidos (traseiros)

Pneus: 215/55 R17

Dimensões: 4,33 m (comprimento) / 1,78 m (largura) / 1,59 m (altura), 2,61 m (entre-eixos)

Tanque: 51 litros

Porta-malas: 393 litros

Consumo gasolina: 11,5 km/l (cidade) / 14,6 km/l (estrada)

0 a 100 km/h: 8,9 segundos

Velocidade máxima: 200 km/h

Fonte: IG CARROS

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Hyundai Creta 2022 quer voltar a ser líder na versão 1.0 Platinum

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Hyundai Creta Platinum 1.0: visual recebeu mudanças em relação à versão coreana, mas continuou controverso
Cauê Lira/iG Carros

Hyundai Creta Platinum 1.0: visual recebeu mudanças em relação à versão coreana, mas continuou controverso

Entre todos os carros de imprensa que guiei neste ano, o Hyundai Creta 2022 foi um dos que causou mais curiosidade nas pessoas. Ele chega às lojas nas versões Comfort 1.0 (R$ 107.490), Limited 1.0 (R$ 120.490), Platinum 1.0 (R$ 135.490) e Ultimate 2.0 (R$ 147.990), contando ainda com a versão Action 1.6 (R$ 94.690) que mantém o visual antigo.

Foi justamente neste ponto que a Hyundai mais investiu. Podemos dizer que o Creta 2022 teve uma das reestilizações mais profundas dos últimos anos, atualizando não apenas o design da dianteira e da traseira, como também o interior. 

O Creta ainda é montado sob a plataforma GB, a mesma que equipou o sedã  Elantra por muitos anos. O visual traz inspirações claras do Palisade , SUV de grande porte que faz sucesso nos Estados Unidos. 

Os faróis dianteiros passam a ser divididos com uma parte maior abaixo e um filete mais estreito acima, em um arranjo inaugurado pela Fiat Toro no Brasil. O mais interessante é que este padrão continua na traseira.

O interior também está diferente, trazendo um ar mais sofisticado. Destaque para a central multimídia de 10,25 polegadas, a maior da categoria, e o novo seletor de modo de condução com quatro opções: econômico, normal, personalizado e esportivo.

Motores

Versão com motor 1.0 turbo, com injeção direta, mostrou-se ágil o suficiente no dia a dia, tanto na cidade quanto na estrada
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Versão com motor 1.0 turbo, com injeção direta, mostrou-se ágil o suficiente no dia a dia, tanto na cidade quanto na estrada

Na linha 2022, os motores do Creta estão dispostos da seguinte forma. A versão Action sem facelift mantém o motor 1.6 aspirado de 130 cv de potência e 16,5 kgfm de torque, com câmbio automático de seis marchas. Os modelos Comfort , Limited e Platinum contam com o motor 1.0 turbo GDi de 120 cv de potência e 17,5 kgfm de torque.

Quem olha para os números sem enxergar o contexto pode imaginar que o Creta regrediu ao apostar em um motor de apenas um litro de cilindrada com potência declarada em níveis inferiores. Mas a verdade é que o SUV nunca esteve tão bom de andar.

O antigo motor 1.6 desenvolve seus 16,5 kgfm de torque em 4.500 rotações, enquanto o motor 1.0 turbo precisa de apenas 1.500 rotações para entregar o torque cheio de 17,5 kgfm de torque. Sendo assim, temos um SUV muito mais ágil  aos comandos do motorista no pedal, além de ter ficado mais eficiente.

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Com o novo 1.0 turbo, o SUV ficou muito mais espertinho para encarar subidas e saídas de semáforo. O grande destaque fica por conta do câmbio automático de seis marchas , que tem trocas suaves e inteligentes, de acordo com o modo de condução escolhido pelo motorista.

O casamento entre o motor 1.0 turbo e o câmbio é feliz, proporcionando bom desempenho para a versão. O consumo, segundo o Inmetro, é de 8,3 km/l na cidade e 8,7 km/l na estrada com etanol, além de marcar 11,6 km/l na cidade e 12 km/l na estrada.

A versão mais cara do Creta, a Ultimate , mantém o motor 2.0 aspirado, que ganhou 1 cv na comparação com o modelo anterior. Agora são 167 cv de potência a 6.200 rpm e 20,5 kgfm de torque a 4.700 rpm, com câmbio automático de seis marchas. Em algumas semanas, teremos essa versão em nossa garagem para um veredito sobre ela.

Conforto

Interior do novo Creta representa a principal evolução do modelo, que ficou com aspecto mais requintado e moderno
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Interior do novo Creta representa a principal evolução do modelo, que ficou com aspecto mais requintado e moderno

O Creta Platinium ainda conta com várias câmeras espalhadas pela carroceria, que formam uma visualização 360° na central multimídia. Trata-se de um ótimo recurso para evitar ‘raladas’ indesejadas no estacionamento do prédio.

O porta-malas que antes tinha 431 litros agora passa a ter 422. Isso porque os engenheiros optaram por recuar o banco traseiro e dar mais espaço para os joelhos.

Veredito

O Hyundai Creta quer voltar à liderança do segmento, posto que atingiu em 2018 ao superar o Honda HR-V por mil unidades nas vendas. Em 2022 também terá que enfrentar o novo SUV compacto da Honda.

Apesar da polêmica a respeito do visual – principalmente pelo formato dos faróis dianteiros – o modelo renovado deve repetir a história do HB20 e performar bem nas concessionárias. Vale lembrar que o hatch também sofreu críticas pelo visual ao ser lançado em 2019, mas foi o carro mais vendido do Brasil em setembro de 2021.

Hyundai Creta Platinum Motor: 1.0, turbo, flex Potência: 120 cv a 6.000 rpm Torque: 17,5 kgfm a 1.500 rpm Transmissão: automática, seis marchas Suspensão: McPherson (dianteira), eixo de torção (traseira) Freios: discos ventilados (dianteira), discos sólidos (traseira) Proporções: 4,30 metros (comprimento), 1,79 m (largura), 1,63 m (altura), 2.61 m (entre-eixos) Pneus: 215/60 R17 Porta-malas: 422 litros Consumo etanol: 8,3 km/l na cidade e 8,7 km/l na estrada Consumo gasolina: 11,6 km/l na cidade e 12 km/l na estrada

Fonte: IG CARROS

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Toyota lança Hilux GR Sport no Japão antes da picape chegar ao Brasil

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Toyota GR Sport terá entre as rivais a Chevrolet S10 Z71, que chegará às lojas da GM em novembro próximo
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Toyota GR Sport terá entre as rivais a Chevrolet S10 Z71, que chegará às lojas da GM em novembro próximo

Após dois meses da Toyota ter apresentado na Tailândia a nova geração da picape Hilux GR-Sport, agora foi a vez do Japão anunciar a sua versão assinada pela Gazoo Racing que ao contrário da versão tailandesa, a japonesa está mais sútil, sem adesivos.

Na parte frontal, a nova Hilux GR Sport conta com para-choque diferenciado e pintado na cor da carroceria e com entrada de ar inferior mais larga e a grade com o nome “Toyota”.

Outra diferença está nos estribos e rodas de 18 polegadas duas tonalidades em dois tons – que cobrem pinças de freios vermelhas e retrovisores externos com pintura escurecida.

Na parte interna, que também ganhou pouca notoriedade em relação à versão convencional o que se destaca são: painel de instrumentos com detalhes em vermelho, forrações dos bancos e volante com couro e costura vermelha, apoios de cabeça com o logo GR Sport.

Para o mercado japonês, o novo Hilux GR-Sport tem o motor 2.4 turbodiesel de apenas 150 cv. Na Tailândia, ele usa o turbodiesel 2.8 de 204 cv.

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E no Brasil?

Projeção da Chevrolet S10 Z71 que chega no mês que vem e que será rival da Toyota Hilux GR-Sport
Projeção: Kleber Silva

Projeção da Chevrolet S10 Z71 que chega no mês que vem e que será rival da Toyota Hilux GR-Sport

Como o utilitário atende ao mercado global, por aqui o a Toyota Hilux GR Sport virá da Argentina que mantém livre acordo de comercio de bens automotivos. Ainda não há informações oficiais sobre a previsão de chegada, mas espera-se que o modelo desembarque já no início do ano que vem.

Entre as principais rivais com apelo esportivo a picape da marca japonesa terá a Chevrolet S10 Z71 , que começa a chegar às lojas em novembro. Além dela há também a Nissan Frontier X-Gear , que já está disponível no mercado brasileiro, trazida da Argentina. E a  Ford Ranger Storm , que começou as er vendida no Brasil desde 2020.


Fonte: IG CARROS

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