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Ford vs Ferrari: uma história além das pistas

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Não é de hoje que Ford e Ferrari têm muita tradição no automobilismo.  Enquanto esteve na Fórmula 1, o motor Ford Cosworth foi imbatível. A escuderia italiana, por sua vez,  coleciona títulos e fãs. Uma das histórias automotivas mais empolgantes envolvendo ambas as marcas aconteceu em Le Mans, na França, e é mostrada no filme Ford vs Ferrari , em cartaz nos cinemas brasileiros. 

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Em cartaz nos cinemas, os atores Matt Demon e Christian Bale interpretam um fato real da disputa do Ford GT40 e Ferrari 330 P3 em 1966

A produção mostra um fato verídico que mistura corrida de carros, determinação de uma equipe e mundo corporativo. Na minha carreira de quatro décadas na Ford, sempre ouvi a falar sobre o carro GT40, o “matador de Ferrari”, com o devido respeito. O pano de fundo do longa é a competição que ocorreu em 1966 na corrida de endurance 24 Horas de Le Mans, na França – uma das mais antigas e tradicionais provas de resistência do automobilismo, existente desde 1923.

No filme, o foco recai sobre o projetista norte-americano Carroll Shelby e o piloto britânico Ken Miles, interpretados, respectivamente, pelos atores hollywoodianos Matt Damon e Christian Bale. Shelby, uma lenda das corridas e projetista de carros esportivos, e Miles, um talentoso, mas tempestuoso piloto inglês, foram decisivos para concretizar o sonho da Ford em Le Mans naquele ano.  

O GT40 foi criado por ordem direta do presidente da empresa, Henry  Ford II. Em 1964, a Ford lançou uma versão inicial, uma máquina dos sonhos, que exibia linhas elegantes e agressivas, alimentada por um motor V8 de 4,2 litros, capaz de atingir 321 km/h – mas que não teve sucesso nas pistas.

Henry Ford II decidiu, então, entregar o projeto a Shelby e Miles que em 1966 apresentaram, em tempo recorde,  o GT40 MK II um modelo de resistência com motor V8 de 7 litros e 485 CV, que superou o Ferrari 330 P3 e outros superesportivos de marcas famosas.

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Com grid de largada cheio em Le Mans, GT40 acabou com a supremacia da Ferrari e superou também outras marcas famosas

O objetivo de destruir o reinado da Ferrari estava realizado. O veículo da Ford foi tetracampeão com as vitórias em Le Mans que aconteceram em 1966, 1967, 1968 e 1969. 

Negócio frustrado

Para a Ford, a vitória em 1966 foi uma questão de honra. Isso porque Enzo Ferrari, o dono da equipe italiana, desistiu da venda de sua empresa à Ford de última hora. Em 1963, Enzo Ferrari teria oferecido sua fábrica de carros à Ford. A montadora americana estava interessada em expandir a presença de sua empresa no automobilismo e rejuvenescer sua marca no mercado europeu. Tentou inicialmente fazer uma parceria e, depois, comprar toda a operação da Ferrari.

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Após uma tensa negociação, a Ford constatou que a empresa italiana não estava bem nas suas contas e impôs condições radicais no contrato numa época que os italianos haviam conquistado a liderança em carros esportivos na Europa. Enzo Ferrari não aceitou as condições e mandou Henry Ford literalmente às favas. No final, foi a Fiat que acabou comprando uma pequena parte da Ferrari em 1965.

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No centro de uma questão empresarial, Henry Ford II (à direita) e Enzo Ferrari levaram para à pista uma disputa comercial com ofensas e rivalidade

Ao destronar a Ferrari, a Ford aparece como a primeira e única montadora americana a vencer a corrida. E garantiu para si os direitos de se gabar de ter um senso de superioridade sobre os rivais.

“Matador de Ferrari“

O Ford GT40, um carro de endurance (resistência), teve as variantes Mk I, Mk II e Mk III e MK IV. A gama foi alimentada por uma série de motores Ford V8 de 4,9 l modificados para corridas. 

A sigla “GT” significa Grand Touring, uma modalidade do automobilismo. O “40” representava sua altura de 40 polegadas (1,02 m), medida no pára-brisa, o máximo permitido no regulamento da categoria. Foram construídos 12 protótipos antes da versão final do GT40.

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O GT40, primeiro carro americano vencedor do Grande Prêmio de Le Mans, está exposto no Museu Ford na cidade de Dearborn, nos EUA

Após a vitória em Le Mans, Carroll Shelby e Ken Miles começaram a trabalhar no teste do J-car, que acabaria se tornando o MK IV, uma variação poderosa do GT40. Esse projeto incluiu, pela primeira vez na indústria, a construção de um chassi em alumínio para torná-lo ainda mais leve e proporcionar maiores qualidades aerodinâmicas.  

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Carroll Shelby atuou na Ford por cinco décadas. Na foto com o último Mustang Shelby GT projetado por ele antes de sua morte em 2012

Infelizmente, Miles nunca teve outra chance de ganhar Le Mans.  Apenas alguns meses após a corrida com a Ford, ele morreu testando um dos protótipos do novo modelo. Carroll Shelby continuou por cinco décadas ligado à Ford, criando sucessos como o Mustang Cobra e o Shelby.

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O Ford GT 2020, a versão moderna do famoso modelo, é vendido para uso em pista pelo valor de U$ 1,2 milhão, o carro mais caro da Ford em todos os tempos

Recentemente, a Ford lançou o GT numa versão moderna do superesportivo para uso cotidiano nas ruas e estradas. Em julho de 2019 apresentou o novo modelo Ford GT MK II  para o  uso em pistas de velocidade. Apenas 45 desse modelo já foram construídos e vendidos por US$ 1,2 milhão, tornando-o o carro Ford mais caro de todos os tempos.

Fonte: IG Carros
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Carregamento sem fio deve ser o futuro dos carros elétricos

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Olhar Digital

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O carregamento sem fio pode ser uma realidade para o setor de carros elétricos

Assim como já é possível o carregamento sem fio para alguns modelos de celular, com a linha de carros elétricos da BMW pode não ser diferente. A empresa alemã está desenvolvendo um carregador sem fio para seus veículos elétricos, o que pode configurar o começo de um novo futuro.

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Carregar um veículo com um cabo apresenta diversas dificuldades. A primeira e principal delas é encontrar uma estação de carregamento com o conector certo para seu carro. É quase como abastecer apenas em um posto de gasolina que tenha o mesmo país de origem do veículo.

A falta de padronização de estações de carregamento é um dos grandes desafios para montadoras, gerentes de infraestrutura e proprietários de veículos, até mesmo em países onde os carros elétricos já são realidade. E mesmo que encontre um bom lugar para abastecer, isso demanda tempo. Recuperar a energia de um carro elétrico demora muito mais do que encher o tanque de gasolina.

O carregamento sem fio pode transformar todas essas dificuldades enquanto o veículo estiver estacionado. Sem filas, sem conectores confusos, apenas parado e desligado.

O padrão de carregamento sem fio da Society of Automotive Engineers (SAE J2954) está quase em sua versão final e pode criar confiança em montadoras, gerentes de infraestrutura e proprietários de veículos para adotarem essa tecnologia. Essa facilidade pode também reduzir a necessidade de instalação de um carregador caro em casa, baixando o custo total de um carro elétrico. O lançamento comercial do padrão de carregamento sem fio baseado em J2954 é esperado ainda para este ano.

Outro ponto a favor desse tipo de carregamento é a autonomia da bateria. Os carros elétricos produzidos atualmente saem de fábrica com um alcance muito alto e dificilmente usado. A distância média percorrida de carro nos EUA é de dez quilômetros ou menos, mas os consumidores compram veículos como se fossem atravessar o país todos os dias, porque o carregamento ainda é algo incerto, e as montadoras entendem que o alcance da bateria deve ser equivalente à capacidade do tanque.

A BMW vem testando a tecnologia do SAE J2954 em alguns modelos 530e plug-in híbridos equipados com a tecnologia wireless WiTricity. A Hyundai aproveitou os testes para usá-lo também como assistente de estacionamento autônomo. Outras montadoras, como GM, Nissan e Honda, também são parceiras no desenvolvimento da tecnologia.

Atualmente, a maioria das instalações de carregamento sem fio estão em residências, principalmente na Europa. Mas a Research and Markets estima que, até 2027, esse mercado crescerá de US$ 16 milhões para US$ 234 milhões.

Entretanto, o crescimento não é tão simples assim. Para que essa mudança aconteça, as montadoras devem massificar o uso do SAE J2954. O carregamento sem fio não vai dominar o mercado de uma hora para outra, se é que vai de fato ser o líder em algum momento. Isso desenha um futuro em que as fabricantes precisarão criar veículos com duas interfaces de carregamento, uma com fio e outra wireless, por muitos anos.

A instalação de placas de carregamento em muitos lugares exigirá muitos projetos de engenharia, permissões, fornecimento de serviços públicos e arrendamentos – algo que também aconteceria com a expansão da infraestrutura comum.

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A ausência da Tesla neste investimento também deve ser levada em conta. A empresa, que hoje é a maior da indústria de carros elétricos , prefere apostar em baterias grandes e superchargers. 

Via: Roadshow

Fonte: IG Carros
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Royal Enfield testa modelo que deve substituir as 500 cc

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Royal Enfield Bullet 500: Antecessora das surpresas da marca indiana, possivelmente ainda para 2020

Com a chegada do novo motor 650 cc, a Royal Enfield deixou de recolher pedidos para as Bullet 500, Classic 500 e a Thunderbird 500, com o motor antigo. Pouco tempo depois, oficializou o fim da linha para elas e fez uma série especial de despedida. Entretanto, flagras do site indiano  Autocar India apontam que a marca já está trabalhando em uma nova motocicleta que pode ocupar o espaço deixado pelas finadas.

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O foco, com a continuidade da linha 500 cc será, antes de tudo, adequar-se às regras de emissões de poluentes mais recente. Os novos modelos darão continuidade ao projeto que é um dos mais longevos no universo das duas rodas, uma vez que se originou em 1932 e não contou com tantas mudanças ao longo de todo esse tempo. A nova Royal Enfield deverá seguir com o banco inteiriço, as tampas laterais quadradas e o paralama traseiro grande.

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Seu motor monocilíndrico de 499 cc de cilindrada, refrigerado a ar, que antes produzia 27,2 cv e 4,2 kgfm, poderá, entretanto, ver seu rendimento ser ligeiramente alterado, em um novo acerto de mistura ar-combustível — para ser aprovado nas emissões de poluentes.

Equipamentos

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Concepção quase centenária deve sofrer apenas algumas mudanças menores no exterior, para conferir um pouco mais de modernidade

Se não mudar em relação às Bullet 500 e Classic 500 que saíram de linha nos outros componentes mecânicos, as suspensões seguirão o padrão e o garfo telescópico com tubos de 35 mm de diâmetro e curso de 130 mm na dianteira, junto a dois amortecedores a gás na traseira. O curso de 80 mm e o ajuste na pré-carga das molas foram pensados para dar mais conforto. Com 190 kg de peso total, o chassi tubular tipo diamante faz, por sua vez, com que tenha rigidez.

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Já o painel da nova Royal Enfield pode permanecer com dois instrumentos redondos que ficam embutidos sobre a mesa superior da suspensão dianteira, onde também está o farol, duas luzes de posição e a chave de ignição. Nele, estão contidos velocímetro analógico com hodômetro total e as luzes-espia. Entre elas, três indicadores do sistema de injeção de combustível, do ABS e de alerta de reserva no tanque de combustível.

Fonte: IG Carros
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