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CARLOS AVALLONE – Decisões de governo

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Desde 1993, participo da política em Mato Grosso, já são 26 anos. Acompanhei todos os governos desde então, como Secretário de Estado em três oportunidades ou como deputado estadual em quatro legislaturas – três como suplente, assumindo em muitos períodos – e agora como titular.

Nestas vivências, constatei a força que o secretário de Fazenda exerce nas decisões de governo. Não poderia ser diferente, pois a Sefaz acumula, além da chave do cofre, informações estratégicas. Quem domina a informação acumula poder, e os governadores nem sempre perceberam este poder, permitindo um desequilíbrio na tomada de decisões de governo.  O atual governo está começando, tem que equilibrar as contas para retomar o crescimento e neste contexto é fundamental evitar que este desequilíbrio se repita.

Em janeiro foi enviada à Assembleia a reforma administrativa proposta pelo governo. Nela foi inserido um artigo que retirava a força e a independência da Sedec – Secretaria de Desenvolvimento Econômico – e passava atribuições desta para a Sefaz. Responsabilidades que são inerentes à Sedec, foram retiradas por este artigo. Os deputados da legislatura anterior perceberam o problema, não concordaram e mantiveram o status anterior.

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Sedec e Sefaz precisam ter forças equivalentes à importância de suas missões. As atribuições da Sefaz de arrecadar para fazer frente às despesas crescentes, o olhar atento ao combate à sonegação e evasão de receitas, exigem da Sefaz esforços e energia cada vez maiores. A equipe é competente e preparada para esta difícil missão. Por outro lado, as ações que são específicas e de competência da Sedec, devem ser executadas pela equipe da Sedec, também competente e preparada para os desafios do desenvolvimento econômico do estado.

O Governo vai enviar nos próximos dias ao Parlamento a convalidação dos incentivos fiscais, exigência da Lei Complementar 160. Até o dia 31 de julho ela tem que estar aprovada, um prazo muito pequeno. O líder do governo, deputado Dilmar Dal Bosco, tem à frente uma missão complexa, a aprovação pela Assembleia Legislativa de uma lei fundamental para o futuro dos empregos e das empresas. Qualquer distorção poderá causar estragos de difícil correção, e estarei ao seu lado, ajudando com minha experiência de gestor público a corrigir eventuais distorções e trabalhando pela aprovação.

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Sedec e Sefaz fortes e equilibradas, significam a meu ver, uma convalidação dos incentivos também equilibrada.

* Carlos Avallone é deputado estadual pelo PSDB

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JOSÉ ANTONIO LEMOS – Ferrovia para trazer

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Ninguém produz qualquer coisa pensando primordialmente em engrandecer o PIB nacional ou favorecer a balança comercial do país. Lá na origem as pessoas produzem pensando na sua subsistência e de sua família.

Depois buscam melhoria na qualidade de vida e só após são agregadas outras metas dentre os quais a afirmação social, o poder econômico e, para alguns a busca pelo poder político. Contudo, a melhoria na qualidade de vida sintetiza as ambições da grande maioria dos produtores, os que fazem o grosso de uma produção regional.

A bela e heroica história dos produtores mato-grossenses retrata bem essa progressão. Em sua maioria são imigrantes que deixaram suas terras de origem em busca de melhoria de vida para suas famílias, muitos ainda na condição de subsistência. Hoje são os maiores produtores do país e do mundo. A melhoria de vida, a troca e a produção de excedentes estão na base das práticas comerciais sistemáticas tal como conhecemos hoje, e do transporte viabilizando esse imenso toma lá, dá cá.

Há 10 mil anos atrás na Revolução Agrícola a humanidade deu um salto tecnológico fantástico com as técnicas da agricultura e do pastoreio, bem como da cerâmica e da tecelagem por exemplo. Todas estas inovações estavam ao alcance de todos, e todos produziam o que necessitavam ao seu sustento, cada um no seu quadrado.

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Até que apareceu o metal como uma inovação tecnológica que já não estava ao alcance de todos, tanto pela distância das jazidas como pela técnica de sua manipulação. Era o objeto máximo de desejo. Mais que belo o metal era muito útil pois podia ser transformado em facas de fio renovável, ornamentos e outros utensílios. A única chance de tê-lo era trocando, o que implicava em gerar um excedente de produção acima de suas necessidades de subsistência para ser trocado.

Além de facilidades no acesso à saúde, educação, cultura e lazer, melhoria de vida significa conforto, segurança, modernidade, ou seja concretamente, materiais de construção, mobiliário, equipamentos domésticos, comida, bebidas, roupas, veículos, combustível, insumos diversos, máquinas e outros, quase tudo não produzido localmente, forçando constantes trocas e compartilhamento inter-regional de bens e serviços. Se tudo fosse produzido em todos os lugares não haveria essa necessidade.

Troca ou comércio implica em transporte, e quanto maior o volume e valor de uma produção local, maior o volume das trocas e maior a demanda por ele em seus vários modais e capacidades de cargas.

Cuiabá, mais precisamente a conurbação Cuiabá/Várzea Grande, consolidou-se como o maior polo consumidor e distribuidor de bens e serviços no Oeste brasileiro, um centro regional de trocas diversas para uma região que abrange o território estadual e vai até Rondônia, Acre, sul do Amazonas e do Pará, e Nordeste da Bolívia.

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Segundo informações da Rumo, o volume de carga que chega à Grande Cuiabá para esta distribuição regional e consumo local é de cerca de 20 milhões de toneladas/ano, 25% maior que toda a produção de grãos em Mato Grosso do Sul no ano passado. Sem dúvida um volume que ultrapassa o limite de capacidade do transporte rodoviário, o que vem infligindo à população altos custos em perdas de vidas nas estradas, perdas ambientais e custos financeiros adicionais injustos.

A passagem da ferrovia por Cuiabá trará mercadorias a custos menores, isto é, a mesma produção valendo mais produtos nas trocas, ou seja, mais conforto e qualidade de vida. Para Mato Grosso a ferrovia jamais pode ser pensada apenas para levar sua produção, mas principalmente, para trazer desenvolvimento e mais qualidade de vida, direito do mato-grossense que orgulha o Brasil pela força produtiva de seu hercúleo trabalho.

JOSÉ ANTONIO LEMOS DOS SANTOS, arquiteto e urbanista, é conselheiro do CAU/MT, acadêmico da AAU/MT e professor universitário aposentado.

 

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ONOFRE RIBEIRO – Ferrovia: Cuiabá, ponto de equilíbrio

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A discussão em torno da ferrovia que vem de São Paulo até Cuiabá e se arrasta há mais de 40 anos, parece próxima da definição definitiva.

Na semana passada conversei longamente com Vinicius Roder Correa, da área de relações governamentais da Rumos, empresa hoje detentora da concessão de exploração da ferrovia entre Rondonópolis  até São Paulo e que dá acesso ao porto de Santos à produção de Mato Grosso.

No momento os esforços da Rumos estão na renovação do trecho de São Paulo, cujas discussões estão em apreciação no Tribunal de Contas da União e daí para a Agência Nacional de Transporte Terrestre a ANTT, onde será consolidada da renovação de 30 anos até 2058. Superada essa fase entra a fase seguinte: a extensão da ferrovia até Sorriso. Aqui seguem os dados principais:

– distância de Rondonópolis a Sorriso: 700 km. Até Lucas do Rio Verde: 650 km

tempo da concessão: até 2078

– tempo de construção: 2 anos e meio até Cuiabá e 6 anos até Sorriso, ou a Cuiabá em 2022/23 e a Sorriso em 2026.

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– Custo:  R$ 5 bilhões entre Rondonópolis e Cuiabá

São três as opções da ferrovia em relação a Cuiabá. 1 – desce a serra de São Vicente até o terminal no Distrito Industrial; 2 – em Nova Mutum cria-se um terminal que desce a Sul até um terminal próximo de Cuiabá e 3- a ferrovia desce a serra de São Vicente até o terminal em Santo Antonio de Leverger.

Aqui, segundo Vinicius, se responde à questão histórica e polêmica se a ferrovia deve ou não passar por Cuiabá. A resposta é que sem Cuiabá não faz sentido a ferrovia subir Norte até Sorriso. “Cuiabá é a salvação”, diz ele. O potencial de geração de cargas da capital dará equilíbrio e viabilidade. Hoje todo o movimento de cargas gerais que chegam à capital e daqui são distribuídos a todo o interior de Mato Grosso, sul do Pará e Rondônia é muito grande.

Sem Cuiabá não fará sentido, lembra Vinicius. O potencial de cargas gerais de Cuiabá dará força ao potencial de transportes da ferrovia. Calculado em 20 milhões de toneladas. Hoje é enorme  o volume de caminhões que trafegam trazendo comida, produtos gerais de consumo.

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Com isso completa o transporte de grãos estimados em 30 milhões dos 80 milhões produzidos. Contudo, há forte dependência da expansão em São Paulo e da renovação da concessão de lá, pra que se comece os investimentos em Mato Grosso.

Nos próximos dias pretendo conversar sobre a Ferrogrão, de Sinop a Miritituba e a Fico/Norte Sul. O assunto ferrovia voltou á pauta das viabilidades diante dos novos cenários do Brasil e da expansão produtiva prevista nos próximos anos.

Onofre Ribeiro é jornalista em Mato Grosso

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