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Aumento dos carregadores ou da frota? O dilema do ovo e da galinha

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Estação de carregamento da Shell Recharge no Brasil, que fica na Zona Norte de São Paulo
Arquivo pessoal

Estação de carregamento da Shell Recharge no Brasil, que fica na Zona Norte de São Paulo

Fala galera! Beleza? Já estamos em nosso sétimo texto. Minha esposa perguntou uma vez: “Você terá assunto para escrever toda semana”? Respondi que “SIMMMMMMM”, tenho muito assunto ainda para escrever.

Dessa vez quero começar o texto trazendo uma questão que por muito tempo rondou o mercado da mobilidade elétrica no Brasil. Uma questão que remete ao dilema “do ovo e da galinha”. O que precisa vir primeiro? A infraestrutura de carregamento ou os veículos elétricos?

As indústrias automotivas e operadoras de energia tinham muito receio sobre como atuar. De um lado, se instalarmos carregadores de veículos elétricos , teremos que investir uma fortuna e o equipamento ficará ocioso porque não terá carro para usar. De outro lado, se trouxermos modelos elétricos, talvez os clientes não comprem por falta de locais de carregamento.

Todos os países que já possuem um mercado de veículos elétricos maduro passaram por esse dilema e a maioria decidiu desenvolver a infraestrutura primeiro.

Como exemplo, a Noruega tomou a mobilidade elétrica como política de Estado e criou como padrão de cálculo o aumento gradativo da rede de carregamento conforme ampliasse a quantidade de veículos elétricos em cada região. Dessa forma, garantiria um desenvolvimento constante conforme o aumento da demanda.

No Brasil, duas ações foram de extrema importância para o desenvolvimento da infraestrutura elétrica . A primeira foi através da Chamada 22 da ANEEL, que separa uma parte dos recursos compulsórios para P&D (Pesquisa e Desenvolvimento) para projetos na área de mobilidade elétrica.

Outra ação fundamental foi a instalação de pontos de carregamento por montadoras de veículos em pontos comerciais. Uma jogada de mestre, diga-se de passagem, pois além de garantir para o cliente que ele terá um local para carregar, gera também publicidade fixa e marcante em locais frequentados pelo público alvo.

Hoje já temos uma presença estabelecida, em crescimento constante e cada vez mais diversificada de veículos elétricos por todo o Brasil. Lógico que o custo de acesso a um veículo elétrico ainda é empecilho para que tenhamos a mesma virada de chave que a Noruega passou recentemente.

Se você acha que nem é tão grande assim o movimento de transição da mobilidade elétrica no Brasil, te convido a conhecer a primeira estação de carregamento da Shell Recharge no Brasil , inclusive integrada ao sistema de gestão da Tupinambá Energia com a informação online do status da estação.

Desde o lançamento, em 13 de junho, o uso é intenso: 24h de operação com espera de carros a todo instante. Filas de veículos elétricos são comuns em eletropostos de carga rápida. No meio dos proprietários de veículos elétricos, chamamos de “overbooking de carregamento”.

Sendo assim, hoje temos um novo dilema quanto à ampliação da infraestrutura de rede de carregamento: vale mais aumentar a quantidade de locais que possuam pontos de carregamento ou aumentar a quantidade de carregadores nos locais já existentes?

A resposta é simples: as duas coisas. É óbvio que a quantidade de locais precisa aumentar, principalmente para garantir a continuidade de viagem. Entretanto, é muito frustrante você priorizar um local para consumir em determinado estabelecimento por conta do carregador , mas de tempos para cá você não consegue mais usar porque o equipamento está sempre ocupado.

Pensando em um local com apenas um carregador, com 12 horas de funcionamento diário e o cliente tenha uma permanência média de 2 horas, isso significará atender apenas seis clientes por dia. Por isso defendo a ampliação de instalações em locais estratégicos e com equipamentos suficientes para atender o crescimento da frota com expectativa mínima de três anos à frente.

Não é incomum visitar centros comerciais com uma parede inteira de carregadores de veículos elétricos e apresentar todas as vagas ocupadas simultaneamente. Essa não é a melhor imagem para um usuário. Melhor seria que, não importa quantos carregadores tenham no estacionamento, pelo menos um esteja livre.

Se você, caro leitor, pensa em instalar um carregador de veículo elétrico em seu estabelecimento comercial , deixo uma dica: coloque mais um e se prepare para ampliar em breve. Carregador de veículo elétrico é igual à doce em cima da mesa: assim que a primeira formiga descobre, logo ela contará para as demais formigas.

Pense no futuro, pois a mobilidade elétrica já está presente. Até mais!

Fonte: IG CARROS

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Volvo inaugura mais um carregador rápido para eletrificados em SP

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Ao todo, dois veículos podem ser recarregados simultaneamente, de acordo com a Volvo
Guilherme Menezes/ iG Carros

Ao todo, dois veículos podem ser recarregados simultaneamente, de acordo com a Volvo

A Volvo acaba de estrear seu segundo carregador rápido para carros elétricos, na cidade litorânea de São Sebastião (SP). Essa é a primeira fase, que contará com um total de 13 carregadores, com estimativa para serem completamente instalados até meados de setembro de 2022.

Os novos carregadores vão ligar os corredores do Litoral Norte de SP, o corredor que vai até o Vale do Paraíba e Rio de Janeiro, depois ao que vai até Belo Horizonte (MG), assim como o que irá até Curitiba (PR) e para as cidades do interior de SP.

Entretanto, depois da conclusão desta etapa, terão mais quatro etapas (completando cinco, ao todo). Segundo apuramos com João Oliveira, Diretor de Operações da Volvo do Brasil , a fabricante vai analisar o resultado da conclusão da primeira etapa para determinar prazos e locais para as etapas dois e três.

Aprendemos rapidamente como se utiliza o equipamento, que faz recarga de 80% do total em 35 minutos
Guilherme Menezes/ iG Carros

Aprendemos rapidamente como se utiliza o equipamento, que faz recarga de 80% do total em 35 minutos

Todos os carregadores da Volvo são (e serão) gratuitos para o motorista. A fabricante está, constantemente, à procura de comodatários para os equipamentos , que custam próximo de R$ 1 milhão, entre peças e instalação. Os estabelecimentos serão os que custearão as recargas (com custos de até R$ 80), enquanto a Volvo cuidará da manutenção dos equipamentos.

Ainda pelo o que apurou a reportagem de iG Carros , isso tem despertado interesse das empresas que cedem os espaços, uma vez que, apesar de arcarem com os gastos de energia, serão beneficiados de forma indireta.

De todo modo, a Volvo acredita que, a partir do momento que o mercado já estiver mais desenvolvido, não será mais possível oferecer esse benefício da gratuidade — do mesmo modo que não se abastece carro a combustão sem custo.

A fabricante acredita que é de extrema importância que, o quanto antes, as fabricantes e outras empresas se mobilizem para, ao máximo, preencher o Brasil com os carregadores rápidos . Todos eles têm 150 kWh, o que permite recarga de até 80% em até 35 minutos.

O motivo é fomentar o mercado dos carros elétricos e híbridos plug-in que, para a Volvo, são o futuro da mobilidade. Além do mais, a ideia é que a ação seja colaborativa.

Ou seja, independentemente de quem instalou o carregador , ele poderá ser utilizado por qualquer carro, de qualquer marca, de modo a beneficiar tanto os consumidores, quanto os fabricantes.

O endereço do ponto de recarga recém lançado é Av. Dr. Manoel Hipólito do Rego, 2500 Praia do Arrastão – São Sebastião/SP.

Fonte: IG CARROS

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Honda NC 750X: DCT ou manual?

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A Honda NC 750X com câmbio convencional e sem acessórios
Divulgação

A Honda NC 750X com câmbio convencional e sem acessórios

Paro no semáforo com a Honda NC 750X e um motociclista para ao lado, já perguntando: “Essa aí não tem embreagem, certo?” De tão polido que ele foi ao perguntar, resisti ao impulso de responder: “Pelo contrário, ela tem não só uma, mas duas embreagens!”

Apesar de ser verdade, achei que não teria tempo de explicar melhor antes que o semáforo ficasse verde e limitei-me a dizer, apenas, que sim, mas, na verdade, o que ela não tem é apenas o manete da embreagem . E, é claro, não tem, também, o pedal do câmbio.

Sem entrar em uma explicação mais precisa, com muitos detalhes técnicos, na prática é como dizer que existem dois câmbios na Honda NC 750X DCT , um para as marchas ímpares e outro para as marchas pares, e que cada um deles tem sua própria embreagem. Então, são dois câmbios e duas embreagens, dentro da mesma carcaça.

No câmbio DCT da Honda NC 750X, tanto o acionamento das embreagens quanto a troca de marchas são feitos automaticamente, como em um câmbio automático convencional de um automóvel, mas é possível fazer as trocas de forma manual, utilizando-se os comandos do punho esquerdo do guidão. Com o dedo indicador, as marchas sobem, com o polegar, as marchas descem.

Mas, no final das contas, qual é o sistema mais adequado para uma motocicleta, o automático DCT ou o manual, convencional? A Honda NC 750X pode ter os dois sistemas, com o câmbio M/T a motocicleta é produzida em Manaus, AM, e, com o DCT, é importada do Japão.

Na hora de escolher o melhor sistema para cada tipo de utilização, ou mesmo de acordo com o gosto do comprador, o valor total do investimento na compra de cada uma leva em conta essa diferença de origem, já que, obviamente, a versão importada tem maior valor, não apenas pelo sistema mais caro, mas também pelos custos da importação.

Manual ou automática? O dilema na escolha da Honda NC 750X
Gabriel Marazzi

Manual ou automática? O dilema na escolha da Honda NC 750X

Apesar do porte de um modelo trail, Honda NC 750X é uma motocicleta urbana, com um bom compromisso, também, para viagens. Ou seja, é uma motocicleta muito versátil, com características diversas, caracterizada como crossover.

Assim sendo, para uma utilização mais urbana, no dia a dia, o câmbio DCT é uma mão na roda, tornando a motocicleta bem mais ágil e fácil de ser pilotada. Se for para um uso mais intenso em estradas, o câmbio convencional pode ser mais adequado, principalmente por tornar a motocicleta mais acessível.

Na sua mais recente renovação, a Honda NC 750X ganhou acelerador eletrônico e, com ele, vieram os modos eletrônicos de pilotagem, que, se selecionados adequadamente, facilitam muito a pilotagem. São três modos de pilotagem pré-selecionados (Rain, Standard e Sport), mais um programável pelo piloto (User). O controle de tração é outro facilitador que veio com o novo sistema, ajustável em três níveis.

A Honda NC 750X tornou-se muito versátil, tanto na cidade quanto na estrada
Divulgação

A Honda NC 750X tornou-se muito versátil, tanto na cidade quanto na estrada

A escolha, então, entre a Honda NC 750X M/T e a Honda NC 750X DCT , dependerá da principal utilização da motocicleta, do gosto do dono e, principalmente, da vontade de gastar uma graninha a mais para ter um produto mais equipado.

A NC M/T custa, por sugestão do fabricante, R$ 49.700, enquanto que a versão DCT custa R$ 59.668. Sim, uma diferença de praticamente R$ 10 mil. Os valores pedidos nos diversos pontos de venda espalhados pelo país podem ser um pouco diferentes, tanto devido ao valor do frete, adicionado ao valor da motocicleta, e à situação de mercado, devido à oferta e a demanda.

Vale consultar, também, a boa lista de equipamentos opcionais, vendidos como acessórios originais Honda , como as maletas laterais, o baú traseiro de 38 litros, o cavalete central, parabrisa mais alto, ponto de energia USB no compartimento de carga, suporte traseiro, protetor de carenagem e faróis auxiliares. Tudo isso por cerca de mais uns R$ 20 mil. Depois, é só escolher uma e sair por aí.

Fonte: IG CARROS

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