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Audi começa aceitar encomendas para nova geração do SUV Q3

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Caue Lira/iG

Audi Q3: agora como modelo importado, novo SUV chega parar brigar com Mercedes GLC, Volvo XC40 BMW X1 e outros

Audi inicia a pré-venda do modelo mais importante da marca alemã dentro do repertório nacional, o SUV Q3. Antes fabricado em São José dos Pinhais (PR), o modelo virá ao Brasil importado da Hungria, no início de 2020.

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O Audi Q3 terá três versões no Brasil, partindo de R$ 179.990. Todas terão motor 1.4 turbo de 150 cv de potência e 25 kgfm de torque, com transmissão automática S-tronic de dupla embreagem. Dessa forma, o modelo pode acelerar de 0 a 100 km/h em 9,3 segundos.

 No pacote de segurança, destaque para o controle de cruzeiro adaptativo com a tecnologia Pre Sense. Dessa forma, o Q3 prepara o habitáculo no caso de uma colisão eminente, fechando vidros, teto-solar e apertando os cintos dos passageiros e motorista.

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O pacote de customização da nova geração do SUV inclui nove opções de cores e quatro para o acabamento interno. Os clientes que encomendarem o Q3 na pré-venda terão quatro anos de garantia e valorização de até R$ 10 mil no seminovo. Mais informações serão divulgadas durante o lançamento oficial. A reportagem de iG Carros participa da expedição ao volante do novo Audi Q3 e dará mais detalhes sobre impressões ao dirigir nas mais variadas condições.  

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Audi em 2020

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Divulgação

Audi e-tron Quattro chegará ao Brasil no início de 2020 para ser o primeiro SUV elétrico da marca no País

 Com as vendas do último lote do A3 Sedan de edição comemorativa, a Audi encerrará suas atividades na fábrica de São José dos Pinhais (PR) pelos próximos anos. A nacionalização de outros modelos ainda é estudada, mas o presidente e CEO da marca, Johannes Roscheck, garantiu que ainda teremos modelos feitos no Brasil no futuro.

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Depois do Audi Q3 , em 2020, a marca também prepara o lançamento do SUV elétrico e-tron, que tem valor promocional de pré-venda em R$ 459.990. O rival do Jaguar I-Pace terá oito anos de garantia para as baterias, carregador extra e valorização de R$ 20 mil do seminovo. No segundo semestre, será a vez da reestilização do Q7. 

Fonte: IG Carros
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Mercedes-Benz entra na Fórmula E com desejo de repetir sucesso da Fórmula 1

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Com 125 anos no automobilismo, além do sucesso na Fórmula 1, Mercedes revela o monoposto EQ na Fórmula E

Depois de dominar a Fórmula 1 nos últimos anos, a Mercedes-Benz quer ir com tudo para a categoria dos elétricos. Ela participa agora da Fórmula E, com equipe de oficial de fábrica, após um ano de experiência como fornecedora de motor para a equipe Venturi. Para estrear fazendo barulho, a montadora chegou, inclusive, a sugerir que o campeão mundial de F1, Lewis Hamilton, fizesse uma temporada na Fórmula E – o piloto inglês não aceitou.

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Enquanto domina a Fórmula 1 , o interesse dos alemães em corrida de carros elétricos vai funcionar como uma boa ação de marketing. A expectativa da empresa é que os veículos elétricos correspondam por até 25% das suas vendas até 2025.

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A Fórmula E é considerada pela Mercedes-Benz com uma boa plataforma de marketing para o projeto ‘e-next generation’

A Daimler, companhia proprietária das marcas Mercedes, Smart, AMG e Maybach, está investindo cerca de 10 bilhões de euros para o desenvolvimento de carros elétricos. Recentemente, a empresa confirmou que está suspendendo o desenvolvimento de motores a combustão da marca por tempo indeterminado.

A Mercedes-Benz vai lançar uma nova família de carros elétricos na sua futura linha, a “e-next generation”. Segundo informações prévias, alguns dos modelos teriam autonomia média de 500 km e aceleração de 0 a 100 km/h abaixo dos 5 segundos.

Não se trata da única montadora da Alemanha a ingressar na Fórmula E visando a propaganda de seus veículos. A Porsche está lançando o Taycan, um esportivo totalmente elétrico e a corrida é importante para divulgar a tecnologia.

A marca planejava uma entrada há um tempo e finalmente chegou a hora. Em 2017, a Porsche anunciou que iria encerrar sua presença na corrida de Le Mans para se dedicar ao desenvolvimento da Fórmula E. Uma grande surpresa, considerando que a Porsche venceu três corridas consecutivas de 24 Horas de Le Mans.

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Mercedes-Benz e Porsche têm grande tradição no automobilismo. Elas estão chegando na Fórmula E, entrando na disputa com 12 equipes e 24 carros. Mais do que em qualquer outra categoria do automobilismo, há vários fabricantes e os principais são Audi, BMW, DS [Peugeot / Citröen], Jaguar, Mahindra e Nissan, além de equipes independentes.

Temporada 2019-2020

Certamente, essa categoria é um grande laboratório para o desenvolvimento de veículos movidos a eletricidade, assim como já aconteceu na Fórmula 1 para os carros movidos por combustão. Além disso, as corridas são emocionantes e a temporada 2020 promete ser uma das melhores para assistir .

No dia 22/11 foi realizada a 1ª etapa da temporada da Fórmula-E 2019/2020, na Arábia Saudita. As equipes estreantes na categoria já demonstraram que vierem para disputar o título. A Porsche ficou com um bom segundo lugar e a Mercedes fechou o pódio em terceiro. A vitória foi da experiente equipe da Audi.

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A primeira etapa da temporada 2019-2020 da Fórmula E, vencida pela Audi, mostrou a força das equipes de fábrica

Da mesma forma que seus concorrentes, a marca participa da Fórmula E divulgando o seu modelo e-Tron. Os pilotos brasileiros que estão na Fórmula E não foram bem na corrida de estreia. Felipe Massa terminou em décimo segundo e Lucas Di Grassi na décima terceira posição.

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O Campeonato de Fórmula E é a sexta temporada reconhecida pela Federação Internacional de Automobilismo (FIA) como categoria de competição de monopostos elétricos. O calendário de 2019/20 é composto por 14 corridas em 12 cidades de quatro continentes.

Seul e Londres são as novidades do calendário. Na América do Sul, o Chile é o único país a ter uma prova da Fórmula E , mas ainda depende da homologação do circuito. Apesar de sediar a Fórmula 1 , o Brasil segue de fora do calendário do campeonato. Mas poderia ser uma opção caso a prova chilena não aconteça por motivos políticos e sociais.

Fonte: IG Carros
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Relembrando a Yamaha DT 360A 1974, uma motocicleta muito rara

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Gabriel Marazzi/Acervo Pessoal

Yamaha DT 360A: Clássica japonesa tinha muito motor para um tamanho compacto na época

Para quem gosta de veículos antigos, é bastante comum, ao pesquisar sobre motocicletas à venda se deparar com a expressão “raridade”. Mesmo em encontros e exposições, onde, teoricamente, a maioria dos envolvidos conhece bem a história dos modelos expostos, usar o termo raridade é mais do que corriqueiro. Tanto que vira banalidade. Mas o que é, realmente, um objeto raro? Se o assunto é motocicletas japonesas dos anos 70, esta Yamaha DT 360A é realmente um objeto raro.

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Não tanto pela quantidade produzida, apesar de bem menos do que as irmãs menores Yamaha DT 250 e DT 125, que se tornariam extremamente populares e desejadas. Mas por suas características especiais, que fariam dela um objeto cult. A Yamaha DT 360A de 1974, que até 1973 era conhecida por RT 360, tem uma história parecida com a Yamaha RD 350 contemporânea, a viúva negra.

Era muito motor para uma estrutura compacta. As técnicas de pilotagem no fora de estrada ainda eram pouco conhecidas, assim como as adaptações de modelos de rua para essa finalidade, que ainda era precária. Isso fazia com que a DT 360A não fosse tão fácil de ser domada na terra.

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Foto de catálogo da Yamaha DT 360A, diretamente do baú

A raridade desta motocicleta, no entanto, está ligada à história desta unidade. Poucas Yamaha DT 360 vieram ao Brasil, e certamente todas foram para a vida no campo. Tanto que, quando vi esta moto pela primeira vez, considerei que ela havia passado por uma restauração primorosa. Grande engano. A motocicleta era virgem total e tem uma história muito interessante.

Seu propriatério a achou em uma revenda Yamaha desativada em Miami, há uns dez anos. O dono daquela revenda havia reservado essa motocicleta para ser exatamente uma relíquia, mantendo-a perfeita por todo esse tempo. O brasileiro se apaixonou pela moto e quis comprá-la, ouvindo um grande NO!, em inglês, mesmo. Mas o comerciante cometeu o engano de dizer que a venderia por um valor para ele considerado altíssimo. Afinal, lá nos “estates” a Yamaha DT 360A foi vendida aos montes, assim como a sua antecessora, a RT 360.

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Imaginaria o americano que as coisas aqui custam muito mais que lá, e que aquele brasileiro teria toda essa grana no bolso? Pagou na hora e saiu de lá rodando com sua motocicleta “zero km”, de 33 anos de idade. E tem mais: a moto ficou em sua casa de Miami por quatro anos, até que ele resolveu trazê-la para o Brasil. Aqui chegando, ficou mais alguns anos escondida, até sair para a primeira sessão de fotos.

História por trás da clássica

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Gabriel Marazzi/Acervo Pessoal

O painel da Yamaha DT 360A. Quilometragem original

A história desse modelo também é interessante: as primeiras motocicletas off road não passavam de rudes adaptações de modelos de rua para que passassem com mais facilidade por terrenos acidentados. Suspensões um pouco mais altas e escapamento saído por cima eram a receita básica.

Em 1968, a Yamaha apresentou a linha RT, cujo modelo de maior cilindrada era justamente a 360. Mesmo sendo bem mais adequada para o fora de estrada, ainda não era específica para isso, tornando-se excelente no “dual purpose”, ou seja, de uso misto asfalto/terra. Entre as marcas concorrentes, era a melhor e se dava bem tanto nas trilhas quanto no asfalto, com as devidas limitações.

A big single dois tempos, no entanto, ficou famosa por massacrar incautos tornozelos, na tentativa de fazer funcionar o motor monocilíndrico de 352 cm3 de cilindrada e 32 cv de potência. A cena mais comum, quando algum amigo pedia para “dar uma voltinha na moto”, era a resposta: “Se você conseguir ligá-la, pode pilotá-la”. E lá ia o dono da moto levar o amigo ao ambulatório, com o tornozelo roxo e inchado.

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A Yamaha RT 360 ganhou muitas inovações até 1973, seu último ano, e mudou radicalmente em 1974, quando se tornou DT 360. Visualmente, o pára-lama dianteiro alto, que se tornaria recorrente na maioria das motocicletas off road a partir de então, era o que mais se destacava.

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Reprodução/Pinterest

Yamaha DT 360A 1974 tem o para-lama dianteiro alto entre os detalhes mais chamativos da raridades da marca japonesa

O tanque ficou um pouco maior, perdendo aquela “dobrinha” característica em torno da cabeça do quadro. O escapamento, que na RT saía pelo lado direito, passou para o centro do quadro, com a ponteira agora do lado esquerdo. O quadro passou a ser o mesmo da linha MX profissional, e isso foi a melhor mudança na motocicleta, não tanto para o motocross, mas ótimo para enduro e crosscountry. Os dois amortecedores traseiros passaram a ser do tipo Termal Schock, cujos reservatórios de óleo em separado podem ser vistos de longe.

A maior alteração na motocicleta clássica , no entanto, foi no motor, muito mais amigável, agora com ignição eletrônica CDI, que parou com aquela mania de destruir tornozelos. Apesar disso, os amantes das trilhas que se acostumaram com o “quebra-pernas” anterior, garantem que as melhorias no motor não valeram a pena, preferindo ainda as antigas RT, brutais e mais emocionantes.

As letras atribuídas às motocicletas Yamaha, nessa época, também têm uma coerência lógica. DT não significava dois tempos, como muitos acreditam. Até 1973, D era a designação das motocicletas com motores de de 250 cm3 e T era Trail. Por isso havia a DT 250. Uma 250 de rua era a DS (S de Street).

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A letra A indicava motor 125: a DT 125 antes chamava-se AT 125. Para a cilindrada de 350 cm3, ou neste caso 360, a letra era R. Daí a RT 360, que se tornaria, em 1974, a Yamaha DT 360A . Lembram das Yamaha TD de competição? Tinham motor de 250 cm3. A versão seguinte era a TR, de 350 cm3. Sopa de letrinhas…

Fonte: IG Carros
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