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Absoluto: conheça a história do Omega, substituto do Opala

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Em 1992, o Omega entraria para ocupar o lugar do Opala, porém não conseguiu obter o mesmo sucesso
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Em 1992, o Omega entraria para ocupar o lugar do Opala, porém não conseguiu obter o mesmo sucesso

A evolução dos sedãs grandes chegou em agosto de 1992 quando a General Motors do Brasil resolveu apostar suas fichas num modelo que tivesse todos os atributos do já consagrado e líder de vendas Opala. O motivo? Enfrentar a concorrência dos importados.

Este novo carro deveria seguir o mesmo sucesso do modelo que o antecedeu. Uma mecânica robusta , espaço suficiente para que cinco ocupantes viajassem com conforto e um belo desenho na carroceria.

Com estes ingredientes a GM colocava no mercado o Omega, um veículo que tinha todos os requisitos para enfrentar a forte concorrência dos importados, com a reabertura para o comércio de carros estrangeiros.

Sedã foi vendido até 1998, quando passou a ser substituído pelo sedã importado da Austrália
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Sedã foi vendido até 1998, quando passou a ser substituído pelo sedã importado da Austrália

O sedã da GM foi lançado inicialmente nas versões GLS (Gran Luxo Super) e a topo de linha CD (Confort Diamond) . A GLS já vinha bem recheada contando com freios ABS, teto solar e computador de bordo como opcionais.

Já a CD contava com os mesmos equipamentos da GLS , além de transmissão automática, piloto automático, painel digital de cristal líquido, toca-CDs, dupla regulagem de apoio lombar, bancos com revestimento em couro, ajuste elétrico dos faróis e porta-luvas refrigerado , muito útil para manter alimentos e bebidas em temperatura ambiente.

Chevrolet Omega na versão topo de linha CD oferecia motor 3.0 de seis cilindros em linha, vindo da Alemanha
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Chevrolet Omega na versão topo de linha CD oferecia motor 3.0 de seis cilindros em linha, vindo da Alemanha

Imponente, graças aos seus 4,74 metros de comprimento, 1,76 metro de largura e 1,41 metro de altura, o Omega tinha ares de carro importado, principalmente os americanos. Só a título de curiosidade, nos Estados Unidos, o modelo é considerado como um sedã médio-grande enquanto no Brasil, sedã grande.

Com um espaço de sobra, mesmo para quem vai atrás, levando em consideração seus 2,73 metros de entre-eixos, o Omega superava em conforto fazendo com que longas viagens se tornasse um prazer a seus ocupantes, digno de primeira classe.

No conjunto mecânico, o motor da GLS , um 2,0 litros era o mesmo empregado no Monza , porém a posição era longitudinal e a injeção eletrônica utilizada era a Motronic em vez da Bosch LE-Jetronic. A potência ficava em 116 cv, com torque de 17,3 Kgfm a 2.800 rpm na versão a gasolina e 130 cv na movida a álcool e torque de 18,6 Kgfm a 4.000 rpm .

Por fora, o Omega impunha muito status, principalmente a versão mais completa que contava com a grade do radiador cromada, espelhos e pára-choques parcialmente pintados na cor da carroceria, faróis auxiliares, teto solar, além das exclusivas rodas raiadas de 15 polegadas.

Suprema

Chevrolet Omega Suprema chegava em abril de 1993 com a vantagem de seu porta-malas de 540 litros
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Chevrolet Omega Suprema chegava em abril de 1993 com a vantagem de seu porta-malas de 540 litros

Em abril de 1993 foi a vez da versão perua do Omega chegar ao mercado nacional. Batizada de Suprema , o carro agradava pelo espaçoso porta-malas de 540 litros , sendo que com o banco rebatido estas medidas pulavam para 1.850 litros.

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A suspensão possuía um sistema pneumático, que funcionava por bomba auxiliar, que mesmo com o porta-malas carregado, mantinha o mesmo nivelamento da carroceria, favorecendo o conforto.

Chevrolet Omega Suprema também era oferecida nas versões GL, GLS e CD (foto)
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Chevrolet Omega Suprema também era oferecida nas versões GL, GLS e CD (foto)

O desenho da traseira, de traços retos, criava uma certa harmonia com o resto do conjunto, além de favorecer na visibilidade, sobretudo nas manobras em vagas apertadas. Assim como o Omega , a Suprema também estava disponível tanto na versão GLS e CD.

Em 1994, a GM lançava a espartana versão GL (Gran Luxo) , idealizada para atender a frota de taxistas e empresas em geral. A mecânica era a mesma da intermediária GLS , porém o acabamento denotava uma certa simplicidade.

Não dispunha de rodas de alumínio e frisos cromados nos para-choques. Internamente o acabamento demonstrava um certo esquecimento nos detalhes como, por exemplo, a ausência de um relógio digital, conta-giros e um acabamento mais caprichado no forro das portas.

1995: o Omega ganha fôlego e pequenas mudanças no estilo

Um ano depois, a linha Omega passava a contar com algumas mudanças mecânicas. Agora a opção ficava por conta do motor de 2,2 litros (uma evolução do antigo 2.0 , graças ao aumento no curso dos pistões de 86 para 94,6 mm), além da topo de linha 4,1 litros, que substituía a de 3.0 . Na verdade era o ressurgimento do famoso 4.1/S do Opala, porém com algumas atualizações nos sistemas de alimentação e injeção.

Na prática os três cavalos a mais na nova versão – 168 cv ante os 165 cv – não renderam em agilidade. Já em torque o resultado era satisfatório com o aumento para 29,1 Kgfm a partir das 3.500 rpm (o antigo tinha 23,4 Kgfm a 4.200 rpm). Na Europa, o motor 3,0 litros, de seis cilindros em linha era substituído por um V6 de mesma cilindrada.

Em 1995, o Chevrolet Omega ganhava fôlego e pequenas mudanças no estilo como novidade
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Em 1995, o Chevrolet Omega ganhava fôlego e pequenas mudanças no estilo como novidade

Esteticamente, as diferenças eram sutis. Na GLS , na traseira o friso que encobria a placa de licença se estendia até as extremidades das lanternas. Fora isso, novas cores passavam a fazer parte da linha 1995.

Na versão  CD , lanternas fumê, retrovisor interno fotocrômico (impede a incidência de luz evitando assim o ofuscamento na visão do motorista), novas rodas, um sutil spoiler fixado na tampa do porta-malas , além de apliques imitando madeira no console e nas portas eram as mudanças mais significativas. Em 1998, o Omega deixava de ser fabricado deixando uma legião de fãs por todo o Brasil.

Fonte: IG CARROS

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Lada Niva renasce com o sobrenome Bronto na Rússia

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Lada Niva Bronto mantém a silhueta tradicional originada de 1977. No Brasil, modelo foi vendido nos anos 90
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Lada Niva Bronto mantém a silhueta tradicional originada de 1977. No Brasil, modelo foi vendido nos anos 90

Desde 1977 no mercado, o Lada Niva se mantém desde então com a mesma construção básica atualizando muito pouco e para 2021 não seria diferente. A atualização mais marcante e até provocativa, digamos, veio do nome Bronto , e não Bronco como o consagrado jipe da Ford dos anos 60 e que ganhou uma releitura em 2021.

Mas vamos às novidades. O Lada Niva Bronto 2021 já está à venda na Rússia e não será lançado nos mercados globais. Baseia-se no topo de gama Niva Legend de três portas e pode ser encomendado nos níveis de acabamentos Luxe e Prestige.

Luxe, por exemplo, conta com rodas de 15 polegadas calçadas em pneus para terrenos de lama, extensões de arco de roda, para-choques de aço e trilhos de teto. Já o  Prestige traz de diferente para-choques maiores em plástico, grade do radiador exclusiva, proteção para as soleiras laterais e para as cavas das rodas e faróis de nevoeiro dianteiros.

Ambos os modelos podem ser adquiridos com um acabamento em pintura de camuflagem e luzes de trilha montadas no teto por um custo adicional. Vale lembrar que o Lada Niva chegou a ser vendido no Brasil no início do anos 90 e conquistou uma legião de fãs com toda robustez e valentia do sistema de tração 4×4 com reduzida.

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Interior do Lada Niva Bronto inclui painel mais moderno que o original, mas sem perder a  o estilo rústico
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Interior do Lada Niva Bronto inclui painel mais moderno que o original, mas sem perder a o estilo rústico

Apesar de não ter divulgado nenhuma foto do interior até o momento, a montadora russa afirma que o novo Niva Bronto 2021 virá com novos sistema de controle de temperatura, bancos dianteiros mais confortáveis, amortecimento sonoro extra e console central modificado, além de o que eles chamam de “várias outras melhorias estilísticas e técnicas”.

Os bancos dianteiros e espelhos laterais aquecidos e o ar condicionado já eram itens de série na versão Legend.  O sistema de tração nas quatro rodas, completo com diferenciais de travamento dianteiro e traseiro (além do travamento central instalado como padrão em toda a linha), bem como suspensão reforçada e eixo traseiro, estão incluídos.

Traseira  também  se manteve próximo da versão original do final dos anos 70. Para choque envolvente é uma das mudanças
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Traseira também se manteve próximo da versão original do final dos anos 70. Para choque envolvente é uma das mudanças

A potência, por outro lado, é fornecida pelo mesmo motor a gasolina de 1,7 litro de aspiração natural, que desenvolve 82 cv e 13,15 kgfm de torque. A troca de marchas é feita manualmente por meio do câmbio manual, de cinco marchas. No Niva Legend , a aceleração de 0 a 100 km/h em 17 segundos e a velocidade máxima é de 142 km/h .

Fonte: IG CARROS

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Conheça a história do Karmann Ghia TC

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Karmann Ghia TC foi lançado em 1970 e, com motor 1.6 refrigerado a ar, podia atingir 142 km/h, segundo a fabricante
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Karmann Ghia TC foi lançado em 1970 e, com motor 1.6 refrigerado a ar, podia atingir 142 km/h, segundo a fabricante

O Karmann Ghia foi produzido entre 1962 a 1970 através da união dos amigos Wilhelm Karmann Junior, engenheiro alemão de renome e herdeiro da empresa de carrocerias Karmann e Luigi Segre, proprietário da Carrozzeria Ghia, de Turim, na Itália.

Sem dúvida, foi um carro que remetia e muito a esportividade, principalmente os conversíveis, mas o peso dos anos foi passando o que obrigou a Volkswagen a pensar num outro modelo que fizesse jus ao primeiro modelo, lançando assim o TC.

O Karmann Ghia TC (Touring Coupé) , surgiu no dia 3 de agosto de 1970, foi um modelo desenhado no Brasil e teve uma leve inspiração no Porsche 911 . Ao invés da plataforma do Sedan (o Fusca que conhecemos por aqui), o TC baseava-se na plataforma dos VW Variant e TL , e não era tão charmoso quanto o Tipo 14 que o antecedeu.

Tinha uma carroceria mais simples e compreendia um estilo menos marcante, porém a traseira fastback (traseira levemente caída) era uma característica a qual agradava ao público.

Vinha com motor de 1600 cm3 equipado com dois carburadores 32PSTI, ventoinha plana gerando 65 cv, igual ao utilizado no Variant (Tipo 3) e que garantia um bom desempenho para a época, próximo à marca dos 142 km/h de velocidade final , levando em consideração o chassi pesado vindo do Tipo 3.

Karmann Ghia TC tem uma traseira que lembra a do Porsche 911 original, de 1963 pelo estilo de cupê
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Karmann Ghia TC tem uma traseira que lembra a do Porsche 911 original, de 1963 pelo estilo de cupê

Internamente, o fastback era infinitamente superior, graças à ampla área envidraçada e ao generoso espaço para cinco ocupantes e tinha um porta-malas que fazia jus ao nome.

A vantagem era a opção do rebatimento do banco traseiro que era bipartido e podia transformar o compartimento num porta-malas de grandes dimensões. Na frente, também havia espaço para acomodar pequenas bagagens. O TC também acabava de vez com alguns dos inconvenientes do Tipo 14 , como por exemplo, a turbulência interna que passava um certo desconforto com as janelas abertas.

O Karmann Ghia TC (Touring Coupé), surgiu no dia 3 de agosto de 1970, foi um modelo desenhado no Brasil
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O Karmann Ghia TC (Touring Coupé), surgiu no dia 3 de agosto de 1970, foi um modelo desenhado no Brasil

Apesar das 18.119 unidades produzidas entre 1970 a 1975, o Karmann Ghia TC acabou se despedindo das linhas de montagem, devido às vendas que despencavam subitamente, passando a integrar, com merecido reconhecimento, sua parte na história da indústria automobilística nacional, agora como um verdadeiro clássico.

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Onde surgiu a lenda Karmann Ghia?

Em 1953, Wilhelm e Luigi foram novamente a Volkswagen e mostraram o novo projeto e para a satisfação de ambos
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Em 1953, Wilhelm e Luigi foram novamente a Volkswagen e mostraram o novo projeto e para a satisfação de ambos


O Volkswagen Karmann Ghia foi lançado através da união dos amigos Wilhelm Karmann Junior, engenheiro alemão de renome e herdeiro da empresa de carrocerias Karmann mais o Luigi Segre, proprietário da Carrozzeria Ghia, de Turim, na Itália.

Com a parceria, juntos desenvolveram um protótipo pedido pela Volkswagen, baseado no Sedan (o nosso Fusca). Mas ao ver o projeto a fábrica o teria rejeitado. Mesmo assim, Segre não se deu por satisfeito e desenvolveu discretamente uma outra proposta, mais tarde, apresentada ao amigo Karmann Junior que aprovou de imediato.

Em 1953, Wilhelm e Luigi foram novamente a Volkswagen e mostraram o novo projeto e para a satisfação de ambos, Heinrich Nordhoff – executivo da montadora, aprovou o trabalho dos amigos e, dois anos mais tarde o Karmann Ghia era apresentado ao público.

O estilo da carroceria baixa (inspirada num Chrysler de 1953), harmonizada com as lanternas em formato de gota junto aos pára-lamas salientes logo caiu nas graças de todos, principalmente dos brasileiros quando chegou por aqui – em 1962, quando a Karmann estabelecia as mesmas atividades em relação a matriz, na Alemanha.

Em relação às versões alemãs, o nosso esportivo era diferenciado apenas pelo motor boxer (cilindros opostos) cuja cilindrada correspondia míseros 1.192 cm³ rendendo apenas 30 cv , o mesmo do Sedan. Esteticamente, o modelo brasileiro recebia pára-choques mais robustos.

O Karmann Ghia conversível ou Cabriolet foi lançado em 1958 e hoje em dia é um dos clássicos mais valorizados
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O Karmann Ghia conversível ou Cabriolet foi lançado em 1958 e hoje em dia é um dos clássicos mais valorizados

Em 1958, era a vez de ser lançado o modelo conversível. Com um belo desenho contrastando com a capota, merecia grandes elogios, porém o fraco desempenho era o mesmo da versão com teto rígido, sendo mais tarde substituída por um motor digno (exatos 1.493 cm³) de seu apelo esportivo. Por aqui foram comercializadas num total de 23.570 unidades do Karmann Ghia (Tipo 14) entre 1962 a 1971, sendo 177 da versão conversível.

Fonte: IG CARROS

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